Київські пробки - «розв'язки» не всі розв'язали

Пересуватися по Києву, що в суспільній, що в особистому транспорті, з кожним роком стає все важче. У ранкові та вечірні години пік вулиці, що з'єднують центр міста зі спальними районами, стоять у кількакілометрова заторах. Що ще треба зробити, окрім відкриття мостів і естакад, щоб позбавити Київ та інші великі міста України пробок

Замість того щоб витрачати годину на проїзд до роботи кияни витрачають два, а то і три години. За даними Державної автомобільної інспекції, київські вулиці порівнюються з московськими за рівнем завантаженості, тобто за кількістю машин на один кілометр доріг. В даний час, на тисячу авто доводиться 1,75 км київських доріг, в Москві на таку ж кількість авто -0,92 кілометра. Тому вирішувати проблему заторів у столиці потрібно вже сьогодні.

Інше питання: хто цим буде займатися? Раніше існувала служба організації дорожнього руху, яка розраховувала пропускну здатність доріг, і на основі цих даних прогнозувала, де і на яких ділянках потрібно будувати транспортні розв'язки, щоб уникнути скупчення автомобілів в одному місці. Зараз же такої служби не існує, а відповідно - її функції ніхто не виконує. Вони розпорошені між різними відомствами, серед яких крайнього не знайти.

ПЕРЕХОДИМО НА ГРОМАДСЬКИЙ ТРАНСПОРТ

Зараз Київ - не єдине місто, що страждає від заторів. За офіційними даними обласних ДАІ, наздоганяють його Львів, Дніпропетровськ, Одеса, Харків і Донецьк. Вирішити цю проблему в Україні зараз допомагає Німецьке товариство технічного співробітництва GTZ, що реалізує проект «Стійка мобільність в українських містах». Німецькі фахівці консультують наших чиновників і мерів міст, в яких ця проблема стоїть досить гостро, яким чином можна боротися з заторами, просуваючи немоторизовані види транспорту, пропагуючи громадський транспорт і переводячи його на більш екологічний режим роботи.

- Позбутися від заторів не можна лише шляхом збільшення кількості доріг. Вони можуть бути усунені лише шляхом надання пріоритетності автобусам, трамваям, велосипедів і пішоходам, - коментує «Дню» радник з питань транспортної політики GTZ Армін Вагнер. - Затори можуть бути мінімізовані за умови, коли громадський транспорт стає швидше, надійніше і ліпше, при цьому більше людей користуються велосипедом і поліпшується регуляція автомобільного руху.

Мова йде про хороше менеджменті паркувальними площами (заборона паркіровкі на тротуарах та впровадження суворого порядку паркіровкі з відповідними зборами і штрафами), а також інформування водіїв до початку і під час поїздки. До руху громадського транспорту відноситься введення окремих смуг проїзду, пріоритетність на світлофорах та інтегровані квитки (єдиний квиток на метро, автобус, трамвай і маршрутку).

Німецькі міста намагаються підняти якість автобусних і трамвайних перевезень шляхом численних заходів у сфері планування. В'їзд у центр міста на автомобілі часто є непростим, при цьому є мало місць для паркування, так що чимало людей, які щодня кудись доїжджають, пересідають на автобуси, трамваї і велосипеди.

Разом з тим, в'їзд в центр міста обмежується екологічними зонами лише для екологічно чистих автомобілів. В українських містах є хороші підстави для постійної мобільності і міста повинні самі себе застрахувати від повторень помилок Заходу, коли міста орієнтовані на приватні автомобілі. В Україні є багато хороших починань і ідей, але часто їм бракує більш послідовного впровадження.

Тому найкращий спосіб позбутися від тягучок - перейти на громадський транспорт. Така практика поширюється не тільки в Європі, але і в країнах Південної Америки. Наприклад, у столиці Колумбії Боготі створили систему швидкісних автобусів, що їздять по відокремленим смугах з бетонною огорожею і перевозять щодня до півтора мільйона людей. Це як би дешевший аналог метро.

Ідею перейти на громадський транспорт підтримує й заступник міського голови Києва Валерій Миронов. Він заявляє, що затори зникнуть тоді, коли кияни віддадуть перевагу громадський транспорт власним авто. Але чомусь, коли в столиці 22 вересня проводився День без авто, мало хто з чиновників став прикладом для громадян і скористався метро або тролейбусом, відмовившись від своїх «Лексусів» та «Тойот». Побачимо, чи прислухаються державні мужі до іноземних фахівців. А поки що створюється враження, що ніхто не хоче брати на себе відповідальність за боротьбу із заторами.

Хоча проблема і стосується кожного - і рядового громадянина, і чиновника. Не всі ж можуть дозволити собі таку розкіш, як наш Президент. Нещодавно з'явилася інформація, що Віктор Янукович поміняє автомобіль на вертоліт і буде прилітати на роботу. У Київраді вже навіть розглядають питання про виділення 70 соток землі для будівництва вертолітного майданчика. Може, це частково звільнить Київ від заторів, тому що дороги не перекриватимуть для кортежу Президента. Але, на жаль, це не єдина причина київських тягучок.

Це ще і зростання кількості авто, яких зараз у столиці 1,2 мільйони, ремонтні роботи на дорогах або будівництва, що заважають руху транспорту, відсутність сучасних транспортних розв'язок, а також звичка багатьох городян добиратися на роботу на власному авто.

ПОТРІБНА ЛОГІСТИКА ТРАНСПОРТНОГО РУХУ

Представники київської міської влади запевняють, що роблять все можливе для боротьби з заторами. Що саме? Поки що незрозуміло. У нас же не забороняють рух автотранспорту по центру міста, як це зробили в багатьох столицях Європи (люди доїжджають до центру на автомобілях, залишають їх на парковках, а далі пересідають або на громадський транспорт, або на велосипед).

Не закликають громадян користуватися громадським транспортом (хоча тут більше залежить від свідомості кожної людини). А якщо щось і роблять для розвантаження вулиць, то це затягується на роки і лише створює нові затори. Згадайте добудову божевільними темпами лінії швидкісного трамвая, коли прилеглі вулиці стали непроїзними ні вранці, ні ввечері. А скільки часу обіцяли відкрити естакаду на Московській площі? Відповідно до планів реконструкції, це повинно було статися ще в 2008 році. Саме ж відкриття відбулося лише 5 листопада цього року.

А невдовзі кількість пробок може ще збільшитися, адже в «Київавтодорі» запланована реконструкція 20 великих вулиць столиці - в рамках підготовки міста до Євро-2012. Якщо латання ям провокує величезні пробки, то, що вже говорити про глобальні реконструкціях. Зате в «Київавтодорі» переконані, що проблеми на дорогах ремонтні роботи не створять.

- Ми будемо заздалегідь попереджувати водіїв напередодні ремонту, що рух буде обмежений або частково перекрито. До того ж, більшість робіт буде проводитися у вихідні дні та у нічний час, коли інтенсивність руху мінімальна, - зазначив прес-секретар «Київавтодору» Анатолій Галиновський.

- Щоб зменшити затори по Набережно-Хрещатицькій вулиці, 23 жовтня введений в експлуатацію перший пусковий комплекс Подільського мостового переходу, який включає в себе Набережно-Рибальську дорогу, міст на вході в гавань і естакаду з чотирма підземними пішохідними переходами. Естакада також забезпечить можливість відкриття повноцінного двостороннього руху по Набережно-Рибальській дорозі і мосту через вхід в Гавань, що на чотири кілометри скоротить транспортний зв'язок житлових масивів Оболонь, Вигурівщина і Троєщина з центральною частиною міста.

За словами Анатолія Галиновського, також планується будівництво під'їзної автомобільної дороги від Червонозоряного проспекту, поблизу Кіровоградської вулиці, до аеропорту «Київ». Цього року почнеться реконструкція проспекту Миколи Бажана, вулиці Горького, проспекту Перемоги, ведуться підготовчі роботи для реконструкції транспортної розв'язки на київському півкільці (Жулянський шляхопровід). Капітальний ремонт буде на трьох вулицях - Фізкультурній, Червоноармійській та бульварі Лесі Українки.

Так чи інакше, труднощі з пересуванням на цих дільницях будуть. Тому як інший варіант позбавлення Києва від заторів експерти пропонують осучаснити транспортні розв'язки.

- По-моєму, у Києві недостатньо розвинена логістика транспортного руху, у нас маса вузів, які займаються цими речами, а реально фахівців немає, які б правильно розвели пасажиропотоки як по режиму світлофорів, так і по пропускної спроможності вулиць , за часом і завантаженості в години пік, тому що є вулиці, де пробки постійно, а десь - лише епізодично. У нас це мало вивчається, або вивчається тільки на словах. Потрібно більше камер відеоспостереження, щоб у випадку складних заторів, людина, яка моніторить ці ситуації, міг би вручну регулювати швидкість руху потоків, - зазначив віце-президент Автомобільного клубу Києва Андрій Хорольський.

- Зараз влада, нібито щось робить, щоб вирішити проблему заторів, будує естакади, мости, чого раніше не було. Більш-менш, у нас зроблена транспортна розв'язка біля мосту Патона. Це єдиний проїзний міст, незважаючи на те, що вранці і ввечері транспорт по ньому повільно рухається. Решта мости впираються або у великі перехрестя, або в недобудовані транспортні розв'язки. Його пропускна здатність і ефективність різко знижується в силу того, що після мостів пропускна спроможність вулиць мікрорайонів не може відразу поглинути значну кількість автомобілів. Після відкриття Московської площі лінії Ленінградська площа - Харківський масив і Міст Патона - Автовокзал почнуть працювати ще ефективніше.

У постійній комісії Київради з питань транспорту і зв'язку визнають, що автодороги столиці сьогодні перевантажені. Розвантажити їх на 20-30% можуть мости за межами Києва, а також будівництво багатоповерхових паркінгів, як підземних, так і надземних. Але поки що, крім ремонтів великих доріг до Євро-2012, киянам нічого не обіцяють.

ВЕЛОСИПЕДИ - НЕ ПАНАЦЕЯ, АЛЕ ДОБРА АЛЬТЕРНАТИВА

Позбутися від заторів на дорогах можна і за умови, що українці активніше користуватимуться велосипедами. Наприклад, в Парижі з 90-х років почала розвиватися велоінфраструктури, зараз у місті налічується близько двох тисяч станцій, де можна взяти напрокат велосипед і доїхати в будь-яку частину міста. У Києві ж досі немає не тільки служби прокату велосипедів, а й розгалуженої системи велодоріжок. Перша з них відкрилася лише в кінці жовтня цього року по вулиці Здолбунівській. І то - на вимогу громадськості, а не з власної волі столичної влади.

Над цією проблемою вже років шість б'ється Асоціація велосипедистів Києва. І тільки в цьому році їй таки вдалося змусити КМДА розробити програму розвитку велоінфрастуктури столиці, що передбачає і велодоріжки, і місця для паркування велотранспорту. Але якими темпами це буде робитися, якщо столичні чиновники звикли розтягувати всі транспортні питання на тривалий час? Але головне, що хоч якесь початок є, вважають в Асоціації.

- Київ нічим не відрізняється від інших міст Європи або США, які давно створили структуру для велосипедистів. По клімату ми схожі на Берлін і Стокгольм, де зараз велосипеди є дуже популярними. Знайти місце для велодоріжок у нас теж можна, - переконаний керівник Асоціації велосипедистів Києва Віктор Загреба.

- Ми вже багато років поспіль доводимо київській владі, що в столиці велосипедів є місце, вони можуть стати одним з популярних видів транспорту. За нашими приблизними підрахунками, в Києві налічується 15-20 тисяч жителів, що користуються велосипедами, і не менше півмільйона тих, у кого вони є, і ці громадяни могли б на них їздити, якщо б була мотивація і створені безпечні умови.

Проте досвід Європи свідчить, що розглядати велосипеди як панацею для вирішення транспортних проблем, неправильно. Якщо просто збільшити кількість велодоріжок, нічого не вийде, автомобілісти будуть використовувати їх, щоб об'їхати затори. Потрібно рухатися в трьох напрямках: зменшити кількість поїздок, які роблять жителі міста, щоб потрапити на роботу або додому, тобто мова йде про правильне планування міста.

Також змінити спосіб транспортування, власне, зробити більше велосипедних та пішохідних переходів, і третє - удосконалити існуючу мережу транспорту, в першу чергу громадського, та автомобільного також. Звичайно, велосипед обов'язково повинен бути, тому що якщо хоча б 3 - 5% від загальної кількості поїздок буде здійснюватися громадянами на велосипеді, це дуже помітно розвантажить дороги і зменшить кількість викидів газів у повітря. У нас ми не бачимо нічого подібного, ми керуємося радянською практикою: будуємо мости, розв'язки, вкладаємо багатомільярдні інвестиції, але це нічого не дає.

Як бачимо, існує ряд способів, завдяки яким можна позбутися від тягучок на дорогах. Варто лише обрати правильний, а краще, щоб їх було декілька: і розгалужена мережа громадського транспорту, і велоінфраструктури, і сучасні транспортні розв'язки. І починати діяти потрібно вже зараз, не відкладаючи в довгий ящик. Тому що, якщо сьогодні ми якось і пересуваємося по міських вулицях, то невідомо, як це буде через рік-два, коли кількість машин ще більше зросте